Tipps und Tricks für die BMW R 60/7

von Herbert Zellhuber

Der transportable Luftdruckbehälter
Irgendwann vor Jahren fand ich beim Sperrmüll eine 10-Liter-Propangasflasche. Ich brauchte mir nur noch ein Anschlussteil aus Messing drehen (ein Manometer hatte ich schon früher aus dem Schrott gefischt) und fertig war der transportable Luftdruckbehälter. Ich brauche nur einen Luftschlauch an den Kompressor anzuschließen, um die Flasche zu füllen. Dann kann ich z.B. die Reifen mit Luft versorgen, mit der Ausblaspistole den Vergaser reinigen usw.
Nur einen kleine Nachteil hat die Propangasflasche: Den Geruch von Propangas wird man auch nach vielen Luftfüllungen nicht ganz los, die Luft aus dem Behälter wird immer ein wenig danach riechen.

In einem Forum schrieb mal jemand, dass mein Tipp mit der Propan/Butan-Flasche nicht so gut wäre. Er meinte, dass sich Aufgrund der Bauform ganz fix Wasser ansammelt, das bei der Luftverdichtung zwangsläufig entsteht. Seiner Ansicht sollte ich unbedingt einen Hinweis geben, dass man die Flasche regelmäßig (über Kopf) entleeren muss, da sie sonst schnell wertlos oder sogar gefährlich wird.
Nun, die Flasche ist bei mir seit einigen Jahrzehnten in Betrieb. Ich kann dazu nur sagen, dass sich nie Wasser angesammelt hat (bei meinem Kompressor ist das anders, da muss ich in regelmäßigen Abständen das Wasser ablassen).

Das Wiegen eines Motorrads
Wie kann man mit einer Personenwaage ein Motorrad mit über 200 kg wiegen, wenn die Waage nur mit maximal 140 kg belastet werden kann?

Ganz einfach: Man wiegt die Belastung von Vorder- und Hinterrad und addiert das Ergebnis. In diesem Falle ergaben sich für das vordere Rad genau 100 kg und für das Hinterrad 120 kg. Zusammen beträgt das Gesamtgewicht 220 kg (vollgetankt und ohne Werkzeugfach). Um das Motorrad auf die Waage schieben zu können, legte ich ein paar Pflastersteine daneben.

Spezialwerkzeug für Arbeiten am Motor

Abziehbrücke zum Demontieren von Zylinder mit Zylinderkopf. Man kann aber auch einen Gummihammer nehmen - geht dabei allerdings das Risiko ein, die Kühlrippen zu verbiegen... Die Abziehbrücke hat mehrere Bohrungen und ist deshalb auch für andere Arbeiten verwendbar.


Der Lichtmaschinenrotor sitzt auf dem Konus der Kurbelwelle. Zum Abdrücken des Rotors wird zuerst die Schraube M 8 herausgedreht. Diese Schraube ist übrigens am Schaft auf 6,5 mm hinterdreht, weil der Rotor ebenfalls ein 8er Abdrückgewinde hat. Dann wird ein gehärteter Stift Ø 6 mm eingelegt und die Schraube mit Hilfe des Innensechskantschlüssels ins Abdrückgewinde gedreht. Der Rotor kann gelegentlich sehr stramm sitzen und man wird einen hohen Kraftaufwand zum Drehen der Schraube aufwenden müssen (aufpassen, damit der Rotor nicht zu Boden fällt!). Man sollte unbedingt einen gehärteten Stift nehmen, weicher Stahl kann sich beim Andruck der Schraube ausdehnen und verhaken. Man wird dann große Schwierigkeiten haben, diesen Stift aus der Bohrung zu entfernen.

Diese Abziehbrücke wird zum Abdrücken des Räderkastendeckels verwendet.


Mit einem Aludorn wird der Kolbenbolzen vorsichtig herausgeklopft. Geht es schwergängig, ist meistens ein Grat an der Bohrung. Dieser ist entstanden, als der Sicherungsring abgehebelt wurde und muss mit einem scharfen Messer oder Dreikantschaber entfernt werden.


Die Montage der Kolbenbolzen-Sicherungsringe ist eine ziemliche Fummelei. Der Ring kann urplötzlich davonfliegen und hat man Pech, sucht man stundenlang die Werkstatt ab. Auch aus dem Motorgehäuse musste ich den Ring schon mal bergen. Deshalb baute ich mir eine einfache Montagevorrichtung aus zwei Drehteilen.
Bild links: Das Drehteil hat in der Bohrung auf einer Seite eine Fase. Der Sicherungsring liegt auf dem Tisch und die Buchse wird aufgedrückt - eventuell mit einem leichten Schlag mit dem Gummihammer.
Bild Mitte: Mit dem Bolzen wird der Sicherungsring nach vorne geschoben. Am Kolben ist eine 45°-Fase angebracht, deshalb hat auch der Außenring eine solche.
Bild rechts: Das Hilfswerkzeug wird am Kolben angesetzt, mit einer Hand am Kolben gegengehalten und dann mit einem leichten Schlag mit dem Gummihammer ist der Ring eingebaut.


Mit diesem einfachen Werkzeug aus Flachstahl wird die Schwungscheibe blockiert, um die fünf Schrauben lösen zu können. Mit dem Drehmomentschlüssel können diese dann wieder angezogen werden. Mit der Schraubzwinge ist der Motorblock an der Werkbank befestigt.

Die Kurbelwelle baute ich schon an der R 75/5, R 75/6 und R 60/7 aus - dazu ist ein Spezialwerkzeug nötig. Allerdings mache ich das anders als es in der Original BMW-Reparaturanleitung oder "1000 Tricks für schnelle BMWs" gezeigt ist. Dort wird zuerst das Kugellager mit einem Spezialabzieher über den Außenring abgezogen. Dann wird mit einem weiteren Abzieher, der an der Steuerkette angesetzt wird, das Kettenrad abgezogen (die zwei Schrauben am Nockenwellenflanschlager wurden vorher selbstverständlich gelöst). Das Abziehen des Kurbelwellen-Lagerdeckels geschieht dann mit einer Universal-Abziehbrücke. Wenn das Kugellager, die Steuerkette und das Kettenrad sowieso ausgetauscht werden, ist es ja egal, wenn diese beim Abziehvorgang beschädigt werden. Will man aber diese Teile im Motor später weiter verwenden, muss man eine andere Methode anwenden:

Meine Abziehbrücke ist so gebaut, dass sie sich außen am Motorgehäuse abstützt. Die Gewindestangen M 8 greifen in die Bohrungen des Kurbelwellen-Lagerdeckels und durch gleichmäßiges Drehen der Muttern werden die Teile abgezogen. Man sollte das Ganze gefühlvoll machen und gelegentlich die Kurbelwelle etwas drehen, so kann man leicht feststellen, ob es irgendwo klemmt. Die vordere Kurbelwellenwange muss dabei nach oben zeigen. So kann man die Kurbelwelle samt Nockenwelle und Steuerkette ohne Beschädigung abbauen.
Das Kettenrad kann mit einem handelsüblichen Abzieher abgedrückt werden. Da hierzu ziemliche Kräfte nötig sind, werden die beiden Arme mit einer Schraubzwinge zusammengehalten. Das Kugellager wird über das Innenlager abgedrückt und kann mit dieser Methode auch nicht beschädigt werden. Falls durch den Abzieher am Kettenrad kleine Dellen entstanden sein sollten, kann man diese mit einer Feile wieder entfernen.

Beim Einbau des vorderen Kurbelwellenlagers muss man sehr feinfühlig vorgehen. Zuerst wird die Kurbelwelle eingelegt, dann das Lagerschild mit leichten Hammerschlägen eingebaut. Dabei wird immer kontrolliert, dass die Kurbelwelle sich drehen lassen kann und das Lager nicht klemmt. Wenn die Muttern an den Stehbolzen greifen, kann das Lager vorsichtig Schritt für Schritt eingezogen werden. Zu dieser ganzen Prozedur sollte man sich unbedingt Zeit lassen! Wer da rumhudelt hat schnell das Gleitlager ruiniert.

Nun wird das Kettenrad samt Steuerkette und Nockenwelle angebaut. Zum Aufpressen des Kettenrades und des Kugellagers ist ein Spezialwerkzeug nötig. Im Bild rechts wird der Flansch für das vordere Nockenwellenlager mit einem Ringschlüssel angerschraubt.

Rundlauf der Kurbelwelle ausmessen:
Dazu baute ich mir aus Stahlblech zwei V-förmige Prismen, die mit Schraubzwingen auf die Werkbank montiert werden. Die Hauptlager sind in diesen Prismen geführt und mit einer Messuhr wird der Schlag am Konus gemessen (max. 0,02 mm erlaubt).


Zum Ausbau der Ventile habe ich mir dieses Werkzeug gebaut. Ich bohrte in eine Schraubzwinge ein Loch, welches das Werkzeug aufnimmt und zentriert. Damit wird die Ventilfeder niedergedrückt, um dann die Ventilkeile entnehmen zu können. Nachdem die Schraubzwinge entspannt wurde, kann man das Ventil samt Feder herausnehmen.

Mit diesem Werkzeug wird das Ventil am hinteren Schaft aufgenommen, um dann die Ventilsitze einzuschleifen.

Es ist immer wieder zu hören, dass man die alten Ventilsitzringe im Zylinderkopf gegen härtere tauschen soll, da nur noch bleifreier Kraftstoff erhältlich ist. Ich habe immer noch die Original-Ventilsitzringe drin. 10.000 km nachdem ich neue Ventile eingebaut hatte, kontrollierte ich Ventile und Sitze - sie waren nach dieser Laufzeit vollkommen in Ordnung. Ein Austausch ist meiner Ansicht nicht zwingend notwendig.



Bekanntlich kann der Ventiltrieb bei diesen Motorrädern relativ laut sein. Deshalb sollte bei der Montage der Kipphebel darauf geachtet werden, dass sich das seitliche Spiel in Grenzen hält; jedenfalls sollte es nicht wesentlich mehr als 0,1 mm betragen. Ich legte deshalb eine Fühlerlehre mit 0,05 mm zwischen Lagerbock und Kipphebel (siehe weißer Pfeil).

Eine spezielle Zylinderfußdichtung ist hier nicht vorhanden, es fügt sich Aluminium an Aluminium. Als hervorragenden Dichtstoff verwende ich seit langer Zeit Silikon, das man im Baumarkt in Kartuschen erhält. Ich bevorzuge das Silikon auf Essigbasis (Essigkautschuk, Temperaturbeständigkeit -50° bis 180° C). Mit diesem Material dichtete ich im Jahr 1990 die Benzinpumpe am Jetta ab, diese ist bis heute dicht!

Wenn eine neue Zylinderkopfdichtung eingebaut wurde, ziehe ich nach ca. 100 km Fahrt die Zuganker mit dem Drehmomentschlüssel nach (bei abgekühltem Motor). Die Zylinderkopfdichtung hat sich durch die Erwärmung etwas gesetzt und deshalb hat sich auch das Ventilspiel verringert. Nach weiteren 1.000 km überprüfe ich das Ganze nochmal.

Anlasser zerlegen und überprüfen

Beim Ford-Kastenwagen machte ich die leidige Erfahrung, dass der Anlasser plötzlich nicht mehr funktionieren wollte. Um solchen Überraschungen vorzubeugen baute ich den Motorradanlasser aus und zerlegte ihn, um den Verschleiß zu überprüfen.
Zuerst löste ich das Massekabel der Batterie. Dann wurde der Tank, Ansaugstutzen, Luftfiltergehäuse, Anlasser-Abdeckhaube und Lichtmaschinendeckel abgebaut. Nun kann man die elektrischen Anschlüsse am Anlasser abklemmen. Nachdem die Diodenplatte abgebaut war, konnte durch Lösen der drei Befestigungsschrauben der Anlasser herausgehoben werden.

Nachdem ich beide Muttern mit Kriechöl besprüht hatte, ließen sich diese leichter lösen.

Nun konnten die beiden langen Durchgangschrauben und die Schrauben für die Abdeckung gelöst werden.

Nachdem der Sicherungsring und die Distanzscheiben abgezogen waren, konnte ich den Deckel mit ein paar leichten Plastikhammer-Schlägen abnehmen.


Mit einem Schraubenzieher hob ich die Federn an und zog die vier Kohlebürsten heraus, danach konnte der Bürstenhalter abgenommen werden.

Ich stellte fest, dass die Kohlen zwar schon kürzer waren aber noch nicht gewechselt werden mussten. Der Kollektor war auch schon leicht eingelaufen, kann aber weiter verwendet werden.

Das Polgehäuse ließ sich leicht abnehmen.

Als der Magnetschalter mit der Ausrückmechanik abgebaut war, wurde alles sauber gemacht und auf Verschleiß untersucht. Alle Teile zeigten sich erfreulicherweise in einem brauchbaren Zustand und konnten wieder verwendet werden. Dort wo sich Fett befand, wurde nachgefettet. Das Steilgewinde mit dem Einrückring hatte noch genug Silicon-Fett Bosch Ft 2 v 3 und brauchte nicht ergänzt werden (hätte auch kein solches griffbereit gehabt).

Nur das Axialspiel musste korrigiert werden, was ich mit der Messuhr feststellen konnte (es sind 0,1 - 0,15 mm vorgeschrieben). Da ich keine 0,4-mm-Ausgleichscheibe hatte, stellte ich mir eine solche kurzerhand an der Drehbank selbst her. Die Herstellung solcher Ringe ist nicht ganz einfach, hier habe ich die Arbeitsschritte näher beschrieben.

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