Pflege und Wartung der BMW R 60/7

von Herbert Zellhuber

Regelmäßiges Warten und richtige Pflege der Maschine dient der Werterhaltung, außerdem vermindert man das Risiko von Defekten. Hier möchte ich einige meiner Erfahrungen weitergeben, die ich in über 35 Jahren im Umgang mit Motorrädern sammeln konnte.

Waschen und Putzen
Schon seit längerer Zeit habe ich mir es abgewöhnt, die Maschine mit einem scharfen Wasserstrahl abzuspritzen. Dabei kommt nämlich das Wasser an Stellen, wo es eigentlich nicht hin sollte (Kupplung, Bremse, Vergaser...). Ich nehme deshalb nur noch Schwamm und warmes Wasser, in welches übliches Reinigungsmittel für die Wagenwäsche beigegeben ist. Verölte Stellen am Motor pinsle ich mit Kaltreiniger ein, lasse diesen etwas einwirken und wische das dann mit einem alten Schwamm und Wasser ab.
Zur Lackpflege nehme ich Plastal 66 das ich mal auf der Messe "Heim und Handwerk" in München kaufte (früher war ein ähnliches Produkt unter B 2000 bekannt). Dieses Mittel ist sehr ergiebig und ich bin recht zufrieden damit, da es vor allem für alte Lacke gut geeignet ist. Die 1-Liter-Flasche habe ich schon seit mehr als 15 Jahren. Allerdings weiß ich nicht, ob dieses Mittel noch im Handel erhältlich ist.

Tanken und Benzinverbrauch
Der langjährige Durchschnitt beträgt exakt 5,46 Liter Superbenzin (kein Super Plus, ich mische auch keinerlei Additive dem Kraftstoff bei) pro 100 km. Im Jahr 2007 lag der Verbrauch allerdings bei 6,0 Liter und ich befürchtete, dass da etwas nicht stimmt. Ich wechselte deshalb die beiden Schwimmer aus, da sie 2 Gramm mehr wogen (14,5 statt 12,5 Gramm). Außerdem wurden die Nadeldüse und die Düsennadel getauscht. Danach ging der Verbrauch um einen Liter zurück, derzeit liegt er bei 5,1 Liter.

Vor Fahrtantritt kontrolliere ich grundsätzlich den Reifenluftdruck. Vorne sollten es 1,9 bar und hinten 2,1 bar sein. Gelegentlich schaue ich, ob das Fahrlicht, Rücklicht und Bremslicht funktioniert.

Alle 500 bis 1.000 km prüfe ich den Ölstand und fülle bei Bedarf Motoröl nach, wobei der Ölverbrauch in der Wartungsliste eintragen wird. Der langjährige Ölverbrauch liegt bei 0,7 Liter pro 1000 km. Als der Ölverbrauch vor ein paar Jahren auf knapp einen Liter anstieg, wechselte ich die Ventilführungen aus und baute nach einer Laufzeit von 127.000 km neue Ventile ein. Seitdem liegt der Verbrauch bei 0,6 Liter.

Unterwegs ist es schwierig, allein mit einer herkömmlichen Öldose Öl nachzufüllen. Man muss sich zumindest einen Trichter oder ähnliches an der Tankstelle ausleihen. Zu Hause nehme ich eine Ölkanne mit rundem Schnabel (Bild links).

Während des Jahres lege ich mit dem Motorrad zwischen 2.500 und 5.000 km zurück. Einmal im Jahr führe ich den Motorölwechsel durch. Da ich ein Saisonkennzeichen habe, ist das Motorrad zwischen November und März stillgelegt. Vor der Stilllegung führe ich noch den Ölwechsel durch (nach 15.000 km wird zusätzlich der Ölfilter getauscht). Bei warmem Motor wird das alte Öl abgelassen. Die Ölablassschraube ist mit einem Magnet versehen. Falls übermäßiger Verschleiß vorliegt, könnte ich das anhand der daran haftenden Stahlspäne erkennen. Danach wird die Maschine warmgefahren, damit überall frisches Motoröl gelangen kann (weitere Hinweise zum Überwintern gebe ich zum Ende dieser Seite).

Seit jeher nehme ich mineralisches Motoröl 15 W 40 oder 20 W 40 der unteren Preisklasse (ca. 2 € pro Liter). Da der Motor keine Höchstbelastungen wie Dauervollgas ausgesetzt ist, kann ich diesem preisgünstigen Öl voll und ganz vertrauen. Aus verschiedenen Quellen las ich, dass man moderne synthetische Leichtlauföle für ältere Motoren eh nicht verwenden soll.

Nach jeweils 5.000 km führe folgende Arbeiten durch:

Zündkerzen-Elektrodenabstand kontrollieren
Dieser sollte 0,6 mm betragen. Falls die Zündkerze Ablagerungen aufweist, entferne ich diese mit einer Messingbürste. Nach Möglichkeit mache ich das, wenn der Motor kalt bzw. handwarm ist (heiße Zündkerzen sind schlecht anzufassen und fallen sie zu Boden, können sie dabei kaputt gehen - was auch schon passiert ist). Grundsätzlich schraube ich die Kerze mit Hand ca. drei Gewindegänge ein, dann erst nehme ich den Zündkerzenschlüssel und drehe die Kerze damit fest. Somit verhindert man, dass die Kerze schief angesetzt wird und das Gewinde im Zylinderkopf ruiniert. Mit etwas hochhitzebeständigem Fett streiche ich das Gewinde leicht ein. Nach 10.000 km - spätestens aber bei 15.000 km wechsle ich die Kerzen.

Unterbrecherkontakte auf Abbrand prüfen
Im Bild links ist der Fliehkraftregler abgebaut und der Unterbrecher mit einem Schraubenzieher etwas angehoben. Man sieht die matte Oberfläche, auch ein kleiner Berg ist angedeutet (das Material wird von einer Fläche zur anderen verfrachtet). Wenn nach einer gewissen Laufzeit dieser Berg zu groß wird, muss der Unterbrecher gewechselt werden. In der Regel wird das nach 15.000 bis 20.000 km sein.


Zündzeitpunkt prüfen
Seit jeher messe ich den Zündzeitpunkt mit einer Prüflampe, die ich mir selbst bastelte (Bild links). An den Kabeln sind Krokodilklemmen angelötet. Eine Klemme wird an Masse angebracht, die andere am Kondensator des Unterbrecherkabels. Durch das Schauloch im Motorgehäuse wird durch langsames Drehen der Schwungscheibe der Zündzeitpunkt kontrolliert.
Bekanntlich wurde ja die Vorzündung bei der /7-Reihe von 9° auf 6° zurückgenommen, die 600er neigte gelegentlich zum "klingeln" bzw. "klopfen". Ich selbst habe allerdings da noch nie Schwierigkeiten gehabt. Deshalb stelle ich die Zündung weiterhin auf 9° ein (das entspricht 6 mm an der Schwungscheibe), der Motor läuft da spürbar besser. Ein interessanter Bericht zu diesem Thema ist übrigens im "Sonderheft BMW Motorräder" Nr. 16 auf Seite 52 abgedruckt.

Federn vom Zündversteller prüfen
Diese zwei Federn können nach einer gewissen Laufzeit erlahmen, dann stimmt die Zündverstellungskurve nicht mehr. Neue Federn sind auch beim Boschdienst erhältlich.

Beim Einbau eines neuen Unterbrechers wird der Fliehkraftregler abgebaut. Dabei werden die Lagerung und der Nocken mit Bosch-Fett Ft 1 v 4 nachgefettet. Aber nicht zu viel Fett "aufbuttern", damit dieses nicht an den Unterbrecher geschleudert wird. Als weiteres muss auch der Schließwinkel eingestellt werden. Ganz grob geschieht das mit einer Fühlerlehre 0,4 mm. Genauer geht es mit der selbstgebauten Gradscheibe. Statt der Schraube M 5 wird diese eingedreht. Bei "SW" muss die Glühlampe erloschen sein, was mit dem kurzen Drahtstück (mit einer Rändelschraube befestigt) gut kontrolliert werden kann.


Kohlen an Lichtmaschine prüfen
Diese beiden Kohlen sind Verschleißteile. Mit einem kleinen Schraubenzieher werden die Federn hochgezogen und am Gehäuse eingerastet. Mit einer Pinzette werden dann die Kohlen abgehoben und auf Länge geprüft. Neue Kohlen hat auch der Boschdienst, die man dort gleich ins Gehäuse einlöten lassen kann.

Ventilspiel kontrollieren
Dabei werden die Zündkerzen, beide Ventildeckel und die Lichtmaschinen-Abdeckung abgeschraubt. Dann wird die Kurbelwelle mit einem Innensechskantschlüssel gedreht und beachtet dabei das Einlassventil. Wenn sich dieses schließt, schaut man auf die Markierung der Schwungscheibe. Damit kann der obere Totpunkt (OT) gefunden werden. Nun kontrolliert man das Ventilspiel mit den entsprechenden Fühlerlehren (Einlass = 0,1 mm Auslass = 0,2 mm) und nimmt gegebenenfalls Korrekturen vor. Man achte darauf, dass nach dem Einstellen die Kontermutter wieder richtig angezogen ist. Dann wird die Kurbelwelle um eine Umdrehung weitergedreht und kontrolliert dann das Ventilspiel auf dem anderen Zylinder.
Auch wenn die Ventile richtig eingestellt sind, wird man das Ventilticken deutlich hören können. Vor allem dem Neuling auf diesen Maschinen wird dies auffallen. Das kann man allerdings ignorieren. Man hüte sich davor, das Ventilspiel enger zu stellen als dies BMW vorschreibt!

Vergaser synchronisieren

Zuerst etwas Grundsätzliches zum Verlegen der Gasseilzüge: Man achte darauf, Seilzüge mit möglichst wenig Biegungen zu verlegen. Auf keinen Fall dürfen diese in engen Radien verlaufen. Im Original ist der Seilzug am Vergaser schräg angesetzt (siehe schwarzer Pfeil). Meine NSU Quickly hatte auch so ein schräges Teil, nicht nur einmal hatte ich Schwierigkeiten mit gerissenen Gaszügen. Auch an der BMW stellte ich fest, dass sich schon einige Drähte des Seilzugs gelöst hatten. Ein weiteres Beschädigen bzw. Reißen des Gaszugs wollte ich verhindern und drehte mir deshalb zwei Deckel, bei denen der Gaszug gerade ansetzt (weißer Pfeil). Nachdem ich diese Teile mitsamt den Seilzügen ausgewechselt hatte, war auch der Gasgriff spürbar leichtgängiger geworden. Ärger mit beschädigten Gaszügen gab es seitdem nicht mehr.

Bevor man die beiden Vergaser auf Gleichlauf einstellt, sollten Ventile und Zündung richtig eingestellt sein. Der Motor muss natürlich betriebswarm sein, also ein paar Kilometer gelaufen sein.
Zuerst stellt man den Leerlauf ein. Die Leerlaufluft-Regulierschraube wird bei abgeschaltetem Motor ganz eingeschraubt und dann wieder ¾ Umdrehung herausgeschraubt (BMW schreibt ¼ bis 1¼ Umdrehungen vor). Wer es ganz genau haben will, kann es mit einem CO-Tester einstellen (lassen).
Das Motorrad steht auf dem Mittelständer. Nun werden die beiden Zündkerzenstecker abgezogen und nur lose auf die Zündkerzen gesteckt. Der Motor wird angelassen. Meiner Ansicht liegt bei der BMW R 60/7 die ideale Leerlaufdrehzahl bei 1.200/min - kann am Drehzahlmesser abgelesen werden. Liegt die Leerlaufdrehzahl wesentlich unter 1.000/min, kann beim Beschleunigen nach einem Ampelstop der Motor leichter abgewürgt werden (auch die Motorbremse wirkt beim Bergabfahren stärker, wenn der Leerlauf zu niedrig ist). Nun wird ein Zündkerzenstecker abgehoben. Aber Vorsicht, da kann man ganz schöne "gewischt" bekommen! Empfindliche Leute sollten ein trockenes Holzscheit nehmen und den Stecker damit abheben. Der Motor verliert beim Abnehmen des Kerzensteckers an Drehzahl, er kann sogar ganz stehenbleiben. Bei der richtigen Leerlauf-Einstellung tuckert er gerade noch so dahin. Dieser Kerzenstecker wird dann wieder lose aufgesteckt, die Drehzahl erhöht sich wieder auf 1.200/min. Dasselbe macht man mit dem anderen Stecker. Auch hier sollte die Maschine gerade noch so tuckern. Falls die Drehzahl zu hoch ist oder der Motor abstirbt, wird am gegenüberliegenden Vergaser die Gasschieber-Anschlagschraube verstellt.
Wenn der Leerlauf passt, werden die Gaszüge auf gleichmäßigen Lauf kontrolliert. Leute mit "viel Gefühl" erkennen einen unregelmäßig eingestellten Gaszug bzw. Gasschieber beim Betätigen des Gasgriffs vom Leerlauf in den Teillastbereich. Sie sind auch in der Lage, den Gleichlauf mit der Einstellschraube am Vergaserdeckel ohne großen Aufwand durchzuführen. Man kann aber das Synchronisieren folgendermaßen durchführen: Hierzu braucht man die Feststellschraube am Gasdrehgriff (an dieser Schraube befindet sich übrigens eine Druckfeder). Beim Fahrbetrieb ist diese Schraube bei mir entfernt, da sie eh nie benutzt wird und nur verloren gehen könnte. Da sie ein seltenes Feingewinde hat, kann sie auch nicht durch eine "normale" Schraube ersetzt werden.
Der Kerzenstecker ist wieder lose aufgesteckt wie bei der Einstellung des Leerlaufs. Nun wird der Motor gestartet. Durch das Feststellen des Gasdrehgriffs durch die Schraube wird eine Drehzahl von 3.000/min eingestellt. Das ist aber leider nicht immer einfach, da gehört schon etwas Übung dazu. Dann wird ein Zündkerzenstecker abgehoben. Die Drehzahl fällt und pegelt sich auf einen gewissen Wert ein, der am Drehzahlmesser abgelesen werden kann. Nun wird der Kerzenstecker wieder auf die Zündkerze aufgelegt, die Drehzahl steigt wieder auf 3.000/min. Falls nötig, wird der Gasgriff etwas gedreht, damit der Motor die 3.000/min hat. Dasselbe geschieht dann mit dem anderen Stecker; die Drehzahl muss um denselben Wert abfallen, dann ist richtig synchronisiert. Man sollte darauf achten, dass der Lenker sich immer in der Mitte befindet. Es kann vorkommen, dass sich bei schief stehendem Lenker die Gaszüge etwas verschieben und sich somit keine exakte Einstellung ermitteln lässt.
Hinweis: Den Motor sollte man bei dieser Prozedur nicht über 10 Minuten laufen lassen, damit dieser sich nicht überhitzt.


Bremsbeläge der Scheibenbremse auf Verschleiß prüfen
Eine Sichtprüfung ist schnell durchzuführen. Beim Einbau neuer Beläge muss der Schwenksattel eingestellt werden. Dabei zeichnet man mit Filzstift an der Scheibe einen Strich (an der Seite des feststehenden Belages). Dann wird der Bremshebel leicht betätigt und das Rad gedreht. Am verwischten Strich kann man das Tragbild erkennen und mit dem exzentrisch gelagerten Bolzen (weißer Pfeil) wird entsprechend korrigiert, bis der Belag sauber anliegt.

Federn am Seiten- und Hauptständer prüfen
Diese Federn erlahmen nach einer gewissen Zeit und müssen dann ausgewechselt werden. Man achte dabei, dass die Federn wieder in der richtigen Lage eingebaut werden. Ich benutze dabei eine Drahtschlinge und ziehe diese mit einem Holzscheit in die vorgesehenen Haken. Auch die beiden Schrauben am Hauptständer werden auf richtige Anzugskraft geprüft, da sich diese lockern können. Ich habe diese Schrauben mit flüssiger Schraubensicherung verklebt, nun lösen sie sich nicht mehr selbstständig.

Beleuchtung von Tachometer und Drehzahlmesser prüfen

Hupe prüfen

Scheinwerfereinstellung prüfen
Dazu habe ich in der Garage an der Wand eine Markierung angebracht und das Motorrad in einem bestimmten Abstand davor gestellt, wobei ich auf dem Motorrad sitze. Die Hell/Dunkelgrenze muss dabei mit dem Strich an der Wand übereinstimmen.


Nach jeweils 15.000 km führe folgende Arbeiten durch:

Kraftstoffhahnsieb reinigen
Am Auslauf des Benzinhahns ist ein Kraftstoffsieb angebracht, das abgeschraubt werden kann. Falls Verschmutzungen vorliegen, werden diese mit Pressluft entfernt.

Vergaser reinigen
Am Vergaser wird die Schwimmerkammer durch Umklappen des Haltebügels abgebaut. Man überprüft den darin befindlichen Kraftstoff auf Verunreinigungen und Wassertropfen. Der saubere Kraftstoff wird in den Tank zurück geschüttet und die Verunreinigung entfernt. Dann schraubt man den Gasschieber ab. Nun werden die Düsen entfernt und die Kanäle mit Pressluft durchgeblasen. Auch die Düsen werden abgeblasen, danach baut man alles wieder zusammen.


Mechanik des Gasdrehgriffs fetten
Wird die Abdeckkappe am Gasdrehgriff abgeschraubt, kann der Gasdrehgriff mit der mechanischen Betätigung für die Gaszüge abgenommen werden. An den Teilen wird das alte Fett abgewischt und durch neues ersetzt. Es ist darauf zu achten, dass wieder alles richtig montiert wird. Das Einhängen der Seilzüge kann etwas knifflig sein.

Gaszüge ölen
Bei den ausgehängten Gaszügen klebt man eine kleine Manschette aus Gewebeband an. Dort wird Öl eingefüllt, welches langsam durch das Innere des Bowdenzugs läuft. Ich nehme dazu Fahrradöl, das man in jedem Baumarkt erhält.
Die Arbeitsschritte "Vergaser reinigen", "Mechanik des Gasdrehgriffs fetten" und "Gaszüge ölen" mache ich nebeneinander, da auch geprüft werden muss, ob die Vergasersynchronisation noch passt.
Für alle Seilzüge gilt: Wenn auch nur ein einzelner Draht gerissen ist, wird das Seil ausgewechselt!

Kupplungszug ölen, Kupplungshebelgelenke und Nippel fetten, Kupplungsspiel prüfen
Dazu wird der Kupplungszug ausgehängt und wie bei den Gaszügen eine kleine Manschette aus Gewebeband angeklebt und Öl eingefüllt. Außerdem baue ich alle 15.000 km den Kupplungshebel ab. Das Fett kann schon ziemlich verbraucht sein. Einmal musste ich auch die Kunststoffbuchse gegen eine solche aus Messing austauschen, da diese ausgeschlagen war. Die Messingbuchse stellte ich mir an der Drehbank her. Die beweglichen Teile werden dann mit Mehrzweckfett geschmiert, zusammengebaut und das Kupplungsspiel eingestellt.

Ölwechsel an Getriebe, Hinterradschwinge und Hinterradantrieb
Bei warm gefahrener Maschine wird das Öl abgelassen. Auch haben die Ölablassschrauben einen Magnet; falls übermäßiger Verschleiß auftritt, würde ich das an den dort haftenden Stahlspänen erkennen. Zum Einfüllen nehme ich einen Trichter, an den ein Schlauch aufgeschoben ist. Damit können die Einfüllöffnungen besser erreicht werden. Die jeweiligen Füllmengen entnehme ich der Betriebsanleitung, ein Messbecher dient zum Abfüllen.

Versuchsweise verwendete ich für das Getriebe synthetisches Öl. Ich stellte fest, dass sich die Schaltbarkeit verbessert hat. Mal sehen, wie sich das Öl im Langzeitversuch bewährt.

Alle für den Ölwechsel nötigen Werkzeuge sind staubdicht in einem Kunststoffbehälter gelagert. Es sollte ja kein Dreck dort hin gelangen können.

Wasser im Getriebe?
Als ich vor etlichen Jahren den Getriebe-Ölwechsel durchführte, wunderte ich mich, dass Wasser im abgelassenen Öl war. Wasser ist ja bekanntlich schwerer als Öl und sammelte sich hierbei in mehreren Blasen unten ab. Aber wie kam das Wasser ins Getriebe? Etwa durch den Tachoantrieb? Die Tachowelle ist in einer Kunststoffbuchse gelagert (schwarzer Pfeil), die durch die Schraube des Massekabels fixiert wird. Ich sah, dass die Buchse Spiel hatte, dadurch konnte Regenwasser eindringen. Also baute ich die Buchse aus und dichtete sie außen mit Silikon ab. An die Innenseite zur Tachowelle sollte man allerdings kein Silikon anbringen, da dies als Entlüftung zum Getriebe-Innenraum dient. Falls Über- oder Unterdruck entsteht, muss hier ein Druckausgleich stattfinden können. Natürlich darf auch die Gummitülle nicht beschädigt sein, da sonst über diesen Weg ebenfalls Wasser eindringen kann.

Ölwechsel Telegabel
Zuerst öffne ich an den Faltenbälgen unten die Schlauchbinder und schiebe den Gummi von der Hülse ab. Falls Öl austritt, ist der Dichtring verschlissen und muss gewechselt werden.
Vor dem Ablasen des Gabelöls baue ich das Vorderrad aus, damit kein Öl an die Bremsscheibe und den Reifen gelangen kann. Nachdem die beiden Gummistopfen unter der Gabel abgenommen sind, werden mit einem 13er Ringschlüssel die Muttern abgeschraubt (mit dem Innensechskantschlüssel wird dabei gegengehalten) und das Öl abgelassen. Wellscheibe und Mutter fallen dabei mit heraus (ist ein Feingewinde M 8×1, die Mutter darf also nicht durch eine gewöhnliche ersetzt werden!). Damit auch das restliche Öl und abgelagerter Schlamm entfernt werden kann, schraube ich auch die Abschlusskappen mit einem 36er Ringschlüssel ab. Darauf ist auf den Dichtring zwischen Dämpferstange und Abschlusskappe zu achten (eventuell neuen verwenden), der bei der Montage wieder dort eingebaut werden muss. Ich verwende nur noch das Öl von BMW (SAE 5-W), da ich mit anderen Ölsorten keine so gute Erfahrung gemacht habe.

Bremsgelenk Fußbremse, Seitenständerlager und Hinterradschwinge fetten
Dies geschieht mit einer Fettpresse und dem entsprechenden Nippel. Ich verwende Mehrzweckfett, das man in jedem Baumarkt erhält.


In der Hinterradschwinge befinden sich Kegelrollenlager, die mit 1 mkp vorgespannt werden. Dazu habe ich einen Steckschlüssel für Innensechskantschrauben (Schlüsselweite 6 mm), der auf den Drehmomentschlüssel gesteckt wird. Zum Anschrauben der Mutter benötigt man einen 27er Steckschlüssel-Einsatz, der vorne mit einem Hartmetall-Drehmeißel abgedreht wurde.

Schlösser schmieren
Für Zündschloss, Absperrschloss und Sitzbankschloss verwende ich Ballistol, das ich auch für die üblichen Zylinderschlösser nehme.

Lackschäden ausbessern
Falls durch Steinschlag der Lack am Rahmen absplittert, überpinsle ich das gelegentlich mit Farbe, damit keine Rostnarben entstehen.

Luftfilter reinigen
Falls dieser verschmutzt ist, wird er mit Pressluft ausgeblasen. In der Regel wechsle ich den Filter bei 30.000 km.

Schrauben und Muttern auf Anzugskraft prüfen
Alle von außen erreichbaren Schraubverbindungen werden überprüft. Die Gehäusenähte am Räderkastendeckel und an der Ölwanne "schwitzen" immer etwas. Falls sich die Dichtung schon etwas gesetzt hat, zieht man die Schrauben nach.

Kompression
Dazu werden am warmen Motor die Zündkerzen herausgeschraubt und der Gasdrehgriff auf Vollgas gestellt (dazu kann man auch die Feststellschraube anklemmen, damit das Gas offen bleibt). Das Kompressionsprüfgerät wird auf das Zündkerzenloch gedrückt und der Anlasser betätigt. Es reichen ein paar Umdrehungen, bis der Maximalwert angezeigt wird. Anhand der Messergebnisse kann festgestellt werden, ob Kolbenringe und Ventile noch dicht machen.


alle 3 Jahre Bremsflüssigkeit wechseln
Dabei schließe ich unten am Ventil einen Schlauch an, öffne es mit einem Schraubenschlüssel und pumpe durch Betätigen des Bremshebels den Behälter leer (der Tank ist dabei abgenommen). Dann fülle ich frische Bremsflüssigkeit nach und drücke so oft den Bremshebel, wobei dabei das Ventil geöffnet wird, bis sauberes Öl ohne Luftblasen aus dem Schlauch austritt. Das ging etliche Jahre gut, bis ich dann am nächsten Tag eine Ölpfütze sah. Ich war ziemlich erschrocken darüber, denn aus dem Behälter ist die ganze Bremsflüssigkeit ausgelaufen! Der BMW-Händler sagte mir dann, ich sollte den Bremshebel nicht ganz durchdrücken, sondern nur so weit wie beim Bremsen auch. Nach einer gewissen Zeit bilden sich dort Ablagerungen, die den Gummi am Bremszylinder beschädigen können. Aus Schaden wird man eben klug! Nun drücke ich den Hebel nur noch zur Hälfte durch.
Gleichzeitig zum Wechsel der Bremsflüssigkeit wird die gesamte Hydraulik auf Dichtheit und Beschädigung überprüft. Der Seilzug wird ausgehängt und geölt. Druckbolzen und Bremshebelgelenke werden gefettet. Das Spiel am Bremshebel wird mit der dafür vorgesehenen Lehre eingestellt.

Reifenwechsel:
Vorne habe ich den Metzeler Perfect ME 11 und hinten den ME 77. Der Vorderreifen hält durchschnittlich 14.000 km und der hintere ca. 7.000 km.
Wenn ein Reifenwechsel ansteht, werden auch noch verschiedene andere Arbeiten erledigt. Da überprüfe ich die richtige Spannung der Speichen (das Werkzeug stellte ich mir selbst her, siehe Bild links), wobei auch der Höhen- und Seitenschlag der Felge kontrolliert wird. Ebenso werden das Radlager und das Felgenband überprüft. Außerdem kontrolliere ich den Verschleiß der Bremsbeläge. Beim Hinterrad wird die Bremse mit Pressluft ausgeblasen (Vorsicht, alte Beläge enthalten noch Asbest; man sollte den Staub also nicht einatmen!) und bei Bedarf die Verzahnung des Mitnehmers mit hitzebeständigem Fett nachgefettet. Das Auswuchten der Räder beschreibe ich hier ausführlich.

Radlager neu fetten und einstellen
Nach einer gewissen Zeit verschmutzt das Fett in den Radlagern, vor allem wenn die Abdichtung verschlissen ist und Wasser eindringen kann. Dann müssen die Dichtringe erneuert und die Lager ausgewaschen und neu gefettet werden. Zeigen die Lager Verschleiß, müssen sie ausgetauscht und neu eingestellt werden.

Lenkkopflager prüfen
Die Lenkung muss sich leichtgängig und ohne zu haken von Anschlag zu Anschlag bewegen lassen. Geht die Lenkung schwergängig, kann das Fett verharzt sein. Dann sollte man die Lager ausbauen, reinigen und prüfen. Wenn die Lager nicht verschlissen sind, können sie durchaus wieder verwendet werden. Allerdings sollten die Rollen dann nicht mehr an derselben Stelle tragen, man sollte sie leicht versetzt einbauen. Das Bild links zeigt ein Lager, das schon mehrere Male gereinigt und wieder eingebaut wurde. Man sieht auch die leicht eingelaufenen Stellen, an denen das Lager getragen hat.

Nach dem Einbau muss das Lager natürlich wieder richtig eingestellt werden. Falls Lenkerpendeln bei niedriger Geschwindigkeit auftritt, ist das Lager zu wenig vorgespannt. Ist es zu stramm, so neigt das Motorrad bei hoher Geschwindigkeit zum Pendeln.

Wartungsliste
Diese Liste enthält neben den anfallenden Wartungsarbeiten auch sämtliche Kosten, Benzin- und Ölverbrauch, Austausch neuer Teile usw. Zur Ausarbeitung dieser Wartungsliste ist mir der Computer behilflich.

Hinweise zum Überwintern:
Zuerst wird das Benzin aus den beiden Schwimmerkammern zurück in den Tank gegossen. Natürlich achte ich darauf, dass sich kein Wasser oder Dreck in den Kammern befindet. Die Schwimmerkammer ist leicht zu entfernen, man braucht nur den Haltebügel umklappen (siehe Vergaser reinigen). Dann baue ich die Batterie aus, prüfe den Säurestand, stelle sie in den Keller und lade sie alle 2-3 Monate. Ich entferne die Zündkerzen und sprühe Korrosionsschutzöl in den Brennraum, wobei mit dem Anlasser der Motor kurz durchgedreht wird. Dadurch verteilt sich das Öl auf die Zylinderlauffläche und die Ventilteller. Dann wird der Kolben auf OT gestellt, dass die Ventilfedern entspannt sind. Die Zündkerzen werden eingeschraubt - das war's auch schon.

Nach dem Winter, wenn die Maschine wieder in Betrieb genommen wird, entferne ich erst wieder die Schwimmerkammern. Unter die Vergaser stelle ich dann ein Auffanggefäß und öffne die Benzinhähne. Ich lasse den Sprit 10-15 Sekunden durchlaufen. Dann schließe ich die Benzinhähne, setze die Schwimmerkammern wieder auf und öffne erneut die Benzinhähne. Früher, als ich diese Prozedur noch nicht durchführte, kam es gelegentlich vor dass beim ersten Öffnen des Benzinhahns der Vergaser überlief. Vermutlich befand sich da Schmutz an der Schwimmernadel bzw. in den Benzinleitungen. Ebenfalls ist wichtig, dass kein abgestandener Sprit im Vergaser ist. Auch das trägt dazu bei, dass sich die Maschine nach der langen Pause wieder leichter starten lässt.

Zum Laden der Batterie baute ich das Ladegerät so um, dass die Batterie nicht mehr zum "Kochen" kommt. Das ist nämlich der Fall, wenn zu viel Spannung anliegt. Bei meinem Ladegerät lag die Spannung vor dem Umbau bei ca. 15,5 Volt. Nachdem ich dem Gerät eine Elektronik verpasst habe, sind es 13,8 bis höchstens 14 V. Das ist ein Wert, den auch die Lichtmaschine liefert. Da ist es auch nicht tragisch, wenn die Batterie mal länger am Ladegerät hängt. Das Messinstrument zeigt den Ladestrom an.

Auch die Betriebsanleitung zeigt viele technischen Details und Hinweise zu den diversen Wartungs- und Pflegearbeiten.

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